太阳城集团

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用于车辆的控制装置.pdf

摘要
申请专利号:

太阳城集团CN201580039381.7

申请日:

2015.07.24

公开号:

CN106715975A

公开日:

2017.05.24

当前法律状态:

授权

有效性:

有权

法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F16H 61/00申请日:20150724|||公开
IPC分类号: F16H61/00 主分类号: F16H61/00
申请人: 丰田自动车株式会社
发明人: 坂本和也; 绫部笃志; 二谷啓允; 近藤宏纪; 松尾贤治; 深尾光博
地址: 日本爱知县
优先权: 2014.07.28 JP 2014-153353
专利代理机构: 北京金信知识产权代理有限公司 11225 代理人: 黄威;李奕伯
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法律状态
申请(专利)号:

CN201580039381.7

授权太阳城集团号:

||||||

法律状态太阳城集团日:

太阳城集团2018.09.25|||2017.06.16|||2017.05.24

法律状态类型:

授权|||实质审查的生效|||公开

摘要

太阳城集团车辆包括无级变速器、齿轮机构和控制器。无级变速器和齿轮机构彼此并行地设置在输入轴和输出轴之间。控制器被配置为:i)当车辆在设置在齿轮机构侧的所述第一离合器和所述第三离合器均被释放的状态下行驶时,逐渐地增加所述第一离合器的液压,使得第一离合器被接合,ii)基于所述第一离合器的输出侧转速的变化量大于预定值所处的时刻的所述第一离合器的命令液压来计算用于将所述第一离合器设定为压力调节状态的命令液压,并且iii)通过使用所计算出的命令液压来控制所述第一离合器。

权利要求书

1.一种用于车辆的控制装置,所述车辆包括:
发动机,
驱动轮,
输入旋转构件,所述发动机的动力传递到所述输入旋转构件,
输出旋转构件,其被构造为将所述动力输出到所述驱动轮,
无级变速机构,
齿轮机构,其具有档位,所述无级变速机构和所述齿轮机构彼此并行地设置在所述输
入旋转构件和所述输出旋转构件之间,
离合器机构,其被构造为选择性地在第一路径和第二路径之间变换转矩传递路径,所
述第一路径是被构造为经由所述齿轮机构将所述发动机的所述动力传递到所述驱动轮的
路径,所述第二路径是被构造为经由所述无级变速机构将所述发动机的所述动力传递到所
述驱动轮的路径,所述离合器机构包括第一离合器和第二离合器,所述第一离合器被设置
在所述第一路径中,所述第二离合器被设置在所述第二路径中,以及
动力传递系统,其包括第三离合器,所述第三离合器布置在所述第一路径中,在所述第
一离合器和所述输出旋转构件之间,所述控制装置包括:
至少一个电子控制单元,其被配置为
当在所述第一离合器和所述第三离合器均被释放的状态下所述车辆使用通过所述第
二路径传递的所述动力而行驶时,
i)逐渐地增加所述第一离合器的液压,使得所述第一离合器被接合,
ii)基于所述第一离合器的输出侧转速的变化量变为大于预定值所处的时刻的所述第
一离合器的命令液压来计算用于将所述第一离合器设定为压力调节状态的命令液压,并且
iii)使用计算出的命令液压来控制所述第一离合器。
2.根据权利要求1所述的控制装置,其中
所述电子控制单元被配置为,在通过对所述无级变速机构进行变速控制来抑制所述输
入旋转构件的旋转的变化的状态下,逐渐增加所述第一离合器的所述液压,使得所述第一
离合器被接合。
3.根据权利要求1所述的控制装置,其中
所述电子控制单元被配置为使用在所述输入旋转构件的旋转状态的变化量小于或等
于预定量的期间内所计算的所述命令液压来控制所述第一离合器。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置,其中
所述第一离合器的所述输出侧转速的所述变化量是在由于所述第一离合器的输入侧
旋转导致的所述第一离合器的拖曳而引起所述第一离合器的所述输出侧转速增大之后的
变化量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置,其中
所述第三离合器是犬牙式离合器。

说明书

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于包括彼此并行设置在发动机和驱动轮之间的无级变速机构
和齿轮机构的车辆的控制装置。

背景技术

存在一种众所周知的动力传递系统,其包括彼此并行设置在输入旋转构件和输出
旋转构件之间的无级变速机构和齿轮机构。齿轮机构具有档位。发动机的动力传递到输入
旋转构件。输出旋转构件将动力输出到驱动轮。例如,这是在国际申请公布第2013/176208
号中描述的用于车辆的动力传递系统。国际申请公布第2013/176208号描述了一种用于车
辆的动力传递系统,其包括通过带式无级变速器的动力传递路径和通过齿轮系的动力传递
路径。动力传递路径彼此并行地设置在输入轴和输出轴之间。第一离合器和犬牙式离合器
设置在通过齿轮系的动力传递路径中。第一离合器传递或中断动力。第二离合器设置在通
过无级变速器的动力传递路径中。第二离合器传递或中断动力。在该用于车辆的动力传递
系统中,通过齿轮系的动力传递路径的变速比被设定为低于能够由通过无级变速器的动力
传递路径确立的最低车速侧变速比(最大变速比)。因此,当车辆开始移动时,第一离合器被
接合,并且发动机的动力由通过齿轮系的动力传递路径传递,结果是车辆被驱动。

顺便提及地,在第一离合器的液压控制中命令液压与实际液压之间可能存在偏
差,或者可能存在第一离合器响应于实际液压不按预期操作的情况。在这种情况下,例如,
在第一离合器应变成压力调节状态的设计的命令液压(设计液压)下,存在第一离合器实际
上未变成压力调节状态的可能性。如果这在使用第一离合器的控制中(例如,在用于由于将
变速杆从N档切换到D档的结果来接合第一离合器的入库控制(garage control)中或者在
车辆停止期间从用于使第一离合器打滑或释放第一离合器的空档控制返回时)发生,则存
在第一离合器的接合冲击发生或增加的忧虑。上述不便之处不是公知的。压力调节状态是
这样的状态:其中能够从离合器的活塞开始接触摩擦板(离合器板)的太阳城集团起(接触点)响应
于所供应的液压来控制离合器转矩(转矩容量)。

发明内容

在包括彼此并行设置在输入旋转构件和输出旋转构件之间的无级变速机构和齿
轮机构的车辆中,本发明适当地计算用于将建立经由齿轮机构的第一动力传递路径的第一
离合器设定为压力调节状态的命令液压。

本发明的一个方案提供了一种用于车辆的控制装置。所述车辆包括发动机、驱动
轮、输入旋转构件、输出旋转构件、无级变速机构、齿轮机构、离合器机构和动力传递系统。
所述发动机的动力传递到所述输入旋转构件。所述输出旋转构件被构造为将所述动力输出
到所述驱动轮。所述齿轮机构具有档位。所述无级变速机构和所述齿轮机构彼此并行地设
置在所述输入旋转构件和所述输出旋转构件之间。所述离合器机构被构造为选择性地在第
一路径和第二路径之间变换转矩传递路径。所述第一路径是被构造为经由所述齿轮机构将
所述发动机的动力传递到所述驱动轮的路径。所述第二路径是被构造为经由所述无级变速
机构将所述发动机的动力传递到所述驱动轮的路径。所述离合器机构包括第一离合器和第
二离合器。所述第一离合器被设置在所述第一路径中。所述第二离合器被设置在所述第二
路径中。所述动力传递系统包括第三离合器。所述第三离合器布置在第一路径中,在所述第
一离合器和所述输出旋转构件之间。所述控制装置包括:至少一个电子控制单元,其被配置
为,当在所述第一离合器和所述第三离合器均被释放的状态下车辆使用通过所述第二路径
传递的动力而行驶时,i)逐渐地增加所述第一离合器的液压,使得第一离合器被接合,ii)
基于所述第一离合器的输出侧转速的变化量变为大于预定值所处的时刻的所述第一离合
器的命令液压来计算用于将所述第一离合器设定为压力调节状态的命令液压,并且iii)使
用计算出的命令液压来控制所述第一离合器。

利用这种构造,通过判定第一离合器(没有转矩通过经由齿轮机构的第一动力传
递路径传递到该第一离合器)的输出侧转速的变化量,变为容易判定由于第一离合器变为
压力调节状态并且具有转矩容量的事实以及第一离合器和第三离合器之间的旋转构件的
惯性小并且旋转构件的举动变化早的事实而引起的第一离合器的输出侧转速的变化。因
此,在包括彼此并行设置在输入旋转构件和输出旋转构件之间的无级变速机构和齿轮机构
的车辆中,能够适当地计算用于将第一离合器设定为压力调节状态的命令液压。

在上述方案中,所述电子控制单元可以被配置为,在通过对所述无级变速机构进
行变速控制来抑制所述输入旋转构件的旋转的变化的状态下,逐渐增加所述第一离合器的
液压,使得所述第一离合器被接合。在上述方案中,所述电子控制单元可以被配置为使用在
所述输入旋转构件的旋转状态的所述变化量小于或等于预定量的期间内所计算的所述命
令液压来控制所述第一离合器。

在上述方案中,所述第一离合器的所述输出侧转速的变化量可以是在由于第一离
合器的输入侧旋转导致的所述第一离合器的拖曳(drag)而引起所述第一离合器的所述输
出侧转速增大之后的变化量。

在上述方案中,所述第三离合器可以是犬牙式离合器。利用该构造,当释放第三离
合器时,避免了输出旋转构件的旋转对第一离合器和第三离合器之间的旋转构件的转速的
影响。

附图说明

下面将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行
描述,其中相同的标号表示相同的元件,且其中:

图1是示出应用了本发明的车辆的示意性构造的视图;

图2是用于示出动力传递系统的驱动模式的变化的视图;

图3是示出用于车辆中的各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图;

图4是示出电子控制单元的控制操作的相关部分,即,用于适当地学习(计算)C1压
力调节状态命令液压的控制操作的流程图;

图5是在执行图4的流程图中所示的控制操作的情况下的太阳城集团图的示例;

图6是示出电子控制单元的控制操作的相关部分,即,根据与图4的流程图不同的
实施例的、用于适当地学习(计算)C1压力调节状态命令液压的控制操作的流程图;

图7是在执行图6的流程图中所示的控制操作的情况下的时序图的示例;以及

图8是根据与图5的时序图不同的实施例的、在执行图4的流程图中所示的控制操
作的情况下的太阳城集团图的示例。

具体实施例

下面,将参照附图对本发明的第一实施例进行详细的说明。

图1是示出应用了本发明的车辆10的示意性构造的视图。如图1所示,车辆10包括
发动机12、驱动轮14和动力传递系统16。发动机12用作用于推进车辆10的驱动力源。动力传
递系统16设置在发动机12与驱动轮14之间。动力传递系统16包括已知的变矩器20、输入轴
22、已知的带式无级变速器24(以下称为无级变速器24)、前进/后退切换装置26、齿轮机构
28、输出轴30、副轴32、减速齿轮单元34、差速齿轮38、一对车轴40等。变矩器20用作在联接
到用作非旋转构件的壳体18中的发动机12的流体传递装置。输入轴22联接到变矩器20。无
级变速器24联接到输入轴22。无级变速器24用作无级变速机构。前进/后退切换装置26也联
接到输入轴22。齿轮机构28经由前进/后退切换装置26联接到输入轴22。齿轮机构28与无级
变速器24并行设置。输出轴30是无级变速器24和齿轮机构28共用的输出旋转构件。减速齿
轮单元34由一对齿轮形成。所述一对齿轮分别设置在输出轴30和副轴32上以便不能相对旋
转,并且彼此啮合。差速齿轮38联接到齿轮36。齿轮36设置在副轴32上以便不能相对旋转。
一对车轴40联接到差速齿轮38。在这样构造的动力传递系统16中,发动机12的动力(当没有
特别地彼此区分时,动力与转矩和力同义)依次经由变矩器20、无级变速器24(或前进/后退
切换装置26和齿轮机构28)、减速齿轮单元34、差速齿轮38、车轴40等被传递到所述一对驱
动轮14。

这样,动力传递系统16包括彼此并行地设置在发动机12(其与作为发动机12的动
力所传递至的输入旋转构件的输入轴22同义)和驱动轮14(其与作为将发动机12的动力输
出到驱动轮14的输出旋转构件的输出轴30同义)之间的无级变速器24和齿轮机构28。因此,
动力传递系统16包括第一动力传递路径和第二动力传递路径。第一动力传递路径经由齿轮
机构28将发动机12的动力从输入轴22传递到驱动轮14侧(即,输出轴30)。第二动力传递路
径将发动机12的动力经由无级变速器24从输入轴22传递到驱动轮14侧(即,输出轴30)。动
力传递系统16被构造为基于车辆10的行驶状态在第一动力传递路径和第二动力传递路径
之间变换动力传递路径。因此,动力传递系统16包括离合器机构,该离合器机构在第一动力
传递路径和第二动力传递路径之间选择性地变换将发动机12的动力传递到驱动轮14侧的
动力传递路径。离合器机构包括前进离合器C1、后退制动器B1和CVT驱动离合器C2。前进离
合器C1和后退制动器B1用作连接或中断第一动力传递路径的第一离合器(换句话说,当第
一离合器接合时建立第一动力传递路径的第一离合器)。CVT驱动离合器C2用作连接或中断
第二动力传递路径的第二离合器(换句话说,当第二离合器接合时建立第二动力传递路径
的第二离合器)。前进离合器C1、后退制动器B1和CVT驱动离合器C2相当于分离装置。CVT驱
动离合器C2、前进离合器C1和后退制动器B1中的每一个都是通过液压致动器摩擦接合的已
知的液压摩擦接合装置(摩擦离合器)。如将在后面描述的,前进离合器C1和后退制动器B1
中的每一个是构成前进/后退切换装置26的元件之一。

变矩器20与输入轴22同轴地围绕输入轴22设置。变矩器20包括泵轮20p和涡轮
20t。泵轮20p联接到发动机12。涡轮20t联接到输入轴22。机械式油泵42联接到泵轮20p。油
泵42通过由发动机12旋转地驱动而产生液压。该液压用于控制无级变速器24的变速,在无
级变速器24中产生皮带夹紧力,改变各个离合器机构的操作,或者向动力传递系统16的动
力传递路径的各部分供给润滑油。

前进/后退切换装置26在第一动力传递路径中与输入轴22同轴地围绕输入轴22设
置。前进/后退切换装置26包括双小齿轮型行星齿轮系26p、前进离合器C1和后退制动器B1。
行星齿轮系26p是包括三个旋转元件(即,行星架26c、太阳轮26s和齿圈26r)的差速机构。行
星架26c用作输入元件。太阳轮26s用作输出元件。齿圈26r用作反作用元件。行星架26c一体
地联接到输入轴22。齿圈26r经由后退制动器B1选择性地联接到壳体18。太阳轮26s联接到
小直径齿轮44。小直径齿轮44与输入轴22同轴地围绕输入轴22设置,以便能够相对旋转。行
星架26c和太阳轮26s经由前进离合器C1选择性地彼此联接。因此,前进离合器C1是选择性
地将三个旋转元件中的两个彼此联接的离合器机构。后退制动器B1是选择性地将反作用元
件联接到壳体18的离合器机构。

齿轮机构28包括小直径齿轮44和大直径齿轮48。大直径齿轮48与齿轮机构副轴46
同轴地围绕齿轮机构副轴46设置,以便不能相对旋转。大直径齿轮48与小直径齿轮44啮合。
齿轮机构28包括空转齿轮50和输出齿轮52。空转齿轮50与齿轮机构副轴46同轴地围绕齿轮
机构副轴46设置,以便能够相对旋转。输出齿轮52与输出轴30同轴地围绕输出轴30设置,以
便不能相对地旋转。输出齿轮52与空转齿轮50啮合。输出齿轮52具有比空转齿轮50大的直
径。因此,齿轮机构28是在输入轴22和输出轴30之间的动力传递路径中具有作为预定齿数
比(档位)的齿数比(档位)的齿轮机构。在大齿轮48和空转齿轮50之间、围绕齿轮机构副轴
46还设置有犬牙式离合器D1。犬牙式离合器D1选择性地将大直径齿轮48连接到空转齿轮50
或者将大直径齿轮48与空转齿轮50断开。犬牙式离合器D1用作第三离合器。第三离合器布
置在前进/后退切换装置26(与第一离合器同义)和输出轴30之间的动力传递路径中,并且
当第三离合器与第一离合器接合在一起时,建立第一动力传递路径。犬牙式离合器D1包括
在离合器机构中。

具体地,犬牙式离合器D1包括离合器从动盘毂54、离合器齿轮56和圆柱形套筒58。
离合器从动盘毂54与齿轮机构副轴46同轴地围绕齿轮机构副轴46设置,以便不能相对旋
转。离合器齿轮56布置在空转齿轮50和离合器从动盘毂54之间,并且固定到空转齿轮50。套
筒58花键配合到离合器从动盘毂54。因此,套筒58被设置成不能围绕齿轮机构副轴46的轴
线相对旋转,并且能在平行于该轴线的方向上相对移动。套筒58的内周上的内齿与离合器
从动盘毂54的外周上的外齿花键配合。当套筒58朝离合器齿轮56移动时,套筒58的内周上
的内齿与离合器齿轮56的外齿啮合。当与离合器从动盘毂54一体地不断旋转的套筒58与离
合器齿轮56啮合时,空转齿轮50和齿轮机构副轴46彼此连接。犬牙式离合器D1包括用作同
步机构的已知的同步啮合机构S1。同步啮合机构S1在套筒58与离合器齿轮56配合时使旋转
同步。在这样构造的犬牙式离合器D1中,套筒58沿平行于齿轮机构副轴46的轴线的方向可
滑动地移动。这样,犬牙式离合器D1在接合状态和释放状态之间进行变换。

在动力传递系统16中,当前进离合器C1(或后退制动器B1)和犬牙式离合器D1都在
第一动力传递路径中被接合时,前进动力传递路径(或后退动力传递路径)被建立。因此,发
动机12的动力经由齿轮机构28从输入轴22被传递到输出轴30。在动力传递系统16中,当前
进离合器C1和后退制动器B1中的至少两者被释放或者至少犬牙式离合器D1被释放时,第一
动力传递路径被设定为动力传递被中断的空档状态(动力传递中断状态)。

无级变速器24设置在输入轴22和输出轴30之间的动力传递路径中。无级变速器24
包括主带轮60、辅带轮64和传动带66。主带轮60设置在输入轴22上,并且具有可变的有效直
径。辅带轮64设置在与输出轴30同轴的旋转轴62上,并且具有可变的有效直径。传动带66围
绕该对可变带轮60、64缠绕,从而横跨在该对可变带轮60、64之间。动力经由该对可变带轮
60、64与传动带66之间的摩擦力而进行传递。在无级变速器24中,当传动带66的缠绕直径
(有效直径)由于该对带轮60、64中的每一个的V形槽宽度的变化而改变时,速比(齿数比)γ
(=输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续地变化。CVT驱动离合器C2相对于无级变速器24
设置在驱动轮14侧(即,CVT驱动离合器C2设置在辅带轮64和输出轴30之间)。CVT驱动离合
器C2选择性地将辅带轮64(旋转轴62)连接到输出轴30或者将辅带轮64(旋转轴62)与输出
轴30断开。在动力传递系统16中,当CVT驱动离合器C2在第二动力传递路径中被接合时,动
力传递路径被建立。因此,发动机12的动力经由无级变速器24从输入轴22传递到输出轴30。
在动力传递系统16中,当CVT驱动离合器C2被释放时,第二动力传递路径被设定为空档状
态。

下面将描述动力传递系统16的操作。图2是用于通过使用用于每个驱动模式的接
合元件的接合图表来示出动力传递系统16的驱动模式(驱动模态)的变换的视图。在图2中,
C1对应于前进离合器C1的操作状态,C2对应于CVT驱动离合器C2的操作状态,B1对应于后退
制动器B1的操作状态,D1对应于犬牙式离合器D1的操作状态,“O”表示接合(连接)状态,
“×”表示释放(断开)状态。

首先,将对作为发动机12的动力经由齿轮机构28传递到输出轴30的驱动模式(即,
通过第一动力传递路径来传递动力的驱动模式)的齿轮驱动模态进行说明。在该齿轮驱动
模态下,如图2所示,例如,前进离合器C1和犬牙式离合器D1接合,而CVT驱动离合器C2和后
退制动器B1释放。

具体地,当前进离合器C1接合时,构成前进/后退切换装置26的行星齿轮系26p一
体地旋转,因此小直径齿轮44以与输入轴22相同的转速旋转。小直径齿轮44与设置在齿轮
机构副轴46上的大直径齿轮48啮合,因此齿轮机构副轴46也类似地旋转。犬牙式离合器D1
接合,因此齿轮机构副轴46和空转齿轮50彼此连接。空转齿轮50与输出齿轮52啮合,因此使
与输出齿轮52一体设置的输出轴30旋转。这样,当前进离合器C1和犬牙式离合器D1接合时,
发动机12的动力顺序地经由变矩器20、前进/后退切换装置26、齿轮机构28等被传递到输出
轴30。在该齿轮驱动模态中,例如,当后退制动器B1和犬牙式离合器D1接合,并且CVT驱动离
合器C2和前进离合器C1被释放时,能够进行后退行驶。

接下来,将对作为将发动机12的动力经由无级变速器24传递到输出轴30的驱动模
式(即,动力通过第二动力传递路径被传递的驱动模式)的CVT驱动模态(无级变速驱动模
态)进行描述。在此CVT驱动模态中,如图2中的CVT驱动模态(高车速)所示,例如,CVT驱动离
合器C2被接合,而前进离合器C1、后退制动器B1和犬牙式离合器D1被释放。

具体地,当CVT驱动离合器C2被接合时,辅带轮64和输出轴30彼此连接,因此辅带
轮64和输出轴30一体地旋转。以这种方式,当CVT驱动离合器C2被接合时,发动机12的动力
顺序地经由变矩器20、无级变速器24等被传递到输出轴30。例如,在CVT驱动模态(高车速)
下释放犬牙式离合器D1的原因是为了消除在CVT驱动模态下的齿轮机构28等的拖曳,并且
防止在高车速中齿轮机构28、行星齿轮系26p的构成部件(例如,小齿轮)等高速旋转。

例如,齿轮驱动模态在包括车辆停止期间的状态的低车速区域中被选择。通过第
一动力传递路径建立的齿数比γ1(即,由齿轮机构28建立的齿数比EL)被设定为比能够通
过第二动力传递路径建立的最大齿数比(即,作为由无级变速器24建立的最低车速侧齿数
比的最低齿数比)γmax更大的值(即,较低的齿数比)。例如,齿数比γ1相当于作为动力传
递系统16中的第一档位的齿数比的第一速度齿数比γ1,而无级变速器24的最低齿数比γ
max相当于作为动力传递系统16中的第二速度档位的齿数比的第二速度齿数比γ2。因此,
例如,按照已知的有级变速器的变速图中的用于在第一档位与第二档位之间变换档位的变
速线来变换齿轮驱动模态与CVT驱动模态。例如,在CVT驱动模态中,执行变速(例如,CVT变
速、无级变速)。在该变速中,通过使用已知的技术根据诸如加速器操作量和车速的行驶状
态而改变齿数比γ。当驱动模式从齿轮驱动模态变换到CVT驱动模态(高车速)或从CVT驱动
模态(高车速)变换到齿轮驱动模态时,过渡地经由图2中所示的CVT驱动模态(中车速)执行
变换。

例如,当驱动模式从齿轮驱动模态变换到CVT驱动模态(高车速)时,驱动模式从齿
轮驱动模态过渡地变换到CVT驱动模态(中车速)。齿轮驱动模态是前进离合器C1和犬牙式
离合器D1被接合的状态。CVT驱动模态(中车速)是CVT驱动离合器C2和犬牙式离合器D1被接
合的状态。即,执行离合器接合变换变速(例如,离合器-离合器(clutch-to-clutch)变速
(以下称为CtoC变速)),以释放前进离合器C1并接合CVT驱动离合器C2。此时,动力传递路径
从第一动力传递路径变换到第二动力传递路径,并且动力传递系统16实质上被升档。在变
换动力传递路径之后,犬牙式离合器D1被释放,以便防止齿轮机构28等的不必要的拖曳或
行星齿轮系26p中的高速旋转(参见图2中的驱动输入的中断)。这样,犬牙式离合器D1用作
中断来自驱动轮14侧的输入的被驱动输入中断离合器。

例如,当驱动模式从CVT驱动模态(高车速)变换到齿轮驱动模态时,驱动模式从
CVT驱动模态(高车速)过渡地变换到CVT驱动模态(中车速),以为将驱动模式变换到齿轮驱
动模态做准备(参见图2中的降档准备)。CVT驱动模态(高车速)是CVT驱动离合器C2被接合
的状态。CVT驱动模态(中车速)是CVT驱动离合器C2被接合且犬牙式离合器D1进一步被接合
的状态。在CVT驱动模态(中车速)中,旋转也经由齿轮机构28传递到行星齿轮系26p的太阳
轮26s。当执行离合器接合变换变速(例如,CtoC变速)以便从CVT驱动模态(中车速)的状态
释放CVT驱动离合器C2并接合前进离合器C1时,驱动模式被变换为齿轮驱动模态。此时,动
力传递路径从第二动力传递路径被变换到第一动力传递路径,并且动力传递系统16实质上
降档。

图3是示出用于车辆10中的各种控制的控制功能和控制系统的相关部分的视图。
如图3所示,车辆10包括电子控制单元70,所述电子控制单元70包括例如用于车辆10的控制
单元。该控制单元变换动力传递系统16的驱动模式。因此,图3是示出电子控制单元70的输
入/输出线路的视图,并且是示出由电子控制单元70实现的控制功能的相关部分的功能框
图。电子控制单元70包括所谓的微型计算机。微型计算机包括,例如,CPU、RAM、ROM、输入/输
出接口等。CPU在利用RAM的暂时存储功能的同时,通过根据预先存储在ROM中的程序执行信
号处理来对车辆10执行各种控制。例如,电子控制单元70被配置为执行对发动机12的输出
控制,对无级变速器24的变速控制和带夹紧力控制,用于改变动力传递系统16的驱动模式
的控制,等等。必要时,电子控制单元70被分割为用于控制发动机的电子控制单元、用于控
制液压的电子控制单元,等等。

电子控制单元70被供应有基于车辆10的各种传感器的检测信号的各种实际值。各
种传感器包括,例如,各种转速传感器72、74、76、78、加速器操作量传感器80等。各种实际值
包括,例如,发动机转速Ne、输入轴转速Nin、C1输出转速Nc1、输出轴转速Nout、加速器操作
量θacc等。输入轴转速Nin是涡轮转速Nt。C1输出转速Nc1是前进离合器C1的输出侧旋转构
件的转速。输出轴转速Nout对应于车速V。加速器操作量θacc是作为驾驶员的加速要求量的
加速操作构件的操作量。发动机输出控制命令信号Se、液压控制命令信号Scvt、液压控制命
令信号Sswt等从电子控制单元70输出。发动机输出控制命令信号Se用于控制发动机12的输
出。液压控制命令信号Scvt用于控制与无级变速器24的变速相关联的液压。液压控制命令
信号Sswt用于控制与动力传递系统16的驱动模式的变换相关联的前进/后退切换装置26、
CVT驱动离合器C2和犬牙式离合器D1。例如,用于分别驱动控制供应给前进离合器C1、后退
制动器B1、CVT驱动离合器C2和犬牙式离合器D1的液压致动器(未示出)的液压的电磁阀的
命令信号(命令压力)作为液压控制命令信号Sswt被输出到液压控制回路82。

电子控制单元70包括发动机输出控制单元90,即发动机输出控制装置,以及变速
控制单元92,即变速控制装置。本发明可以通过使用多个电子控制单元来实现。

例如,发动机输出控制单元90基于加速器操作量θacc和车速V通过使用根据经验
获得的或通过设计获得并预先存储的(即,预定的)相互关系(例如,驱动力设定表)来计算
所需的驱动力Fdem。发动机输出控制单元90向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等输
出用于输出发动机转矩Tetgt的发动机输出控制命令信号Se,通过该发动机转矩Tetgt获得
所需的驱动力Fdem。

例如,在CVT驱动模态中,变速控制单元92基于来自预定的相互关系(例如,CVT变
速图、带夹紧力设定表)的加速器操作量θacc、车速V等来判定分别供给到主带轮60和辅助
带轮64的液压致动器的每个液压的命令液压(液压控制命令信号Scvt)。命令液压旨在在不
发生无级变速器24的带打滑的同时,实现无级变速器24的目标齿数比γtgt。目标齿数比γ
tgt被设定为使得发动机12的工作点处于预定的最佳线上(例如,发动机最佳燃料消耗线)。
变速控制单元92将这些命令液压输出到液压控制回路82,并且实施CVT变速。

变速控制单元92控制在齿轮驱动模态和CVT驱动模态之间的驱动模式的变换。具
体地,例如,变速控制单元92通过使用用于在第一速度齿数比γ1和第二速度齿数比γ2之
间变换齿数比的升档线和降档线基于车速V和加速器操作量θacc来判定是否进行变速(改
变齿数比)。变速控制单元92基于所判定的结果来判定是否变换车辆正在行驶的驱动模式。
第一速度齿数比对应于齿轮驱动模式下的齿数比EL。第二速度齿数比对应于CVT驱动模式
下的最低齿数比γmax。升档线和降档线例如是预定的变速线,并且具有预定的滞后。

当变速控制单元92判定变换驱动模式时,变速控制单元92变换驱动模式。例如,当
变速控制单元92判定在齿轮驱动模态下升档时,变速控制单元92将驱动模式从齿轮驱动模
态变换为CVT驱动模态(高车速)。当变速控制单元92将驱动模式从齿轮驱动模态变换为CVT
驱动模态(高车速)时,变速控制单元92首先通过用于释放前进离合器C1并接合CVT驱动离
合器C2的CtoC变速来执行升档。该状态对应于在图2中驱动模式所过渡地变换至的CVT驱动
模态(中车速)。动力传递系统16中的动力传递路径从经由齿轮机构28传递动力所通过的第
一动力传递路径被变换为经由无级变速器24传递动力所通过的第二动力传递路径。然后,
变速控制单元92通过输出致动套筒58的命令以使接合的犬牙式离合器D1被释放来将驱动
模式变换为CVT驱动模态(高车速)。

当变速控制单元92判定在CVT驱动模态(高车速)中降档时,变速控制单元92将驱
动模式从CVT驱动模态(高车速)变换为齿轮驱动模态。当变速控制单元92将驱动模式从CVT
驱动模态(高车速)变换为齿轮驱动模态时,变速控制单元92首先通过输出致动套筒58的命
令使得释放的犬牙式离合器D1被接合以将驱动模式变换到CVT驱动模态(中车速)。随后,变
速控制单元92通过用于释放CVT驱动离合器C2并接合前进离合器C1的CtoC变速来执行降
档。该状态对应于图2中的齿轮驱动模态。动力传递系统16中的动力传递路径从经由无级变
速器24传递动力所通过的第二动力传递路径变换至经由齿轮机构28传递动力所通过的第
一动力传递路径。以这种方式,在车辆10行驶的同时,当变速控制单元92将动力传递从经由
无级变速器24的动力传递变换到经由齿轮机构28的动力传递时,变速控制单元92致动犬牙
式离合器D1至接合侧,然后释放CVT驱动离合器C2。

在用于在齿轮驱动模态和CVT驱动模态之间变换驱动模式的变换控制中,经由CVT
驱动模态(中车速)过渡地执行变换,因此仅通过交换通过CtoC变速的转矩来变换第一动力
传递路径和第二动力传递路径。因此,抑制了变换冲击。

例如,当在建立了第一动力传递路径的状态下在车辆停止期间预定条件成立时,
变速控制单元92通过向液压控制回路82输出用于将被接合的前进离合器C1设定为半接合
状态或释放状态的命令液压(液压控制命令信号Sswt)而开始用于限制通过第一动力传递
路径的动力传递的空档控制。因此,变速控制单元92减小发动机12的空转载荷。例如,用于
执行上述空档控制的预定条件包括变速杆位置为D档的条件、加速器关闭的条件、车轮制动
器打开的条件、发动机12处于空转的条件等。

例如,当执行移库(garage shift)(从N位置到D位置的变换或从N位置到R位置的
变换)时,变速控制单元92按照预定的规则通过向液压控制回路82输出用于变换前进离合
器C1(当从N位置向D位置变换时)或者后退制动器B1(当从N位置向R位置变换时)的接合过
渡液压的命令液压(液压控制命令信号Sswt)而执行用于平稳地接合第一离合器(C1或B1)
的入库控制(garage control)。因此,变速控制单元92抑制了第一离合器接合时的冲击。在
移库中,在车辆停止期间,变速杆从N位置被操作到D位置或R位置。

顺便提及的,在对第一离合器(以下为了方便起见,为前进离合器C1)的液压控制
中,存在未输出对应于命令液压(液压控制命令信号Sswt)的实际液压的可能性,并且结果
是,前进离合器C1不像预期那样响应于命令液压而进行操作。即使当输出对应于命令液压
的实际液压时,如果前进离合器C1不响应于实际液压而进行操作,则也存在最终前进离合
器C1不像预期那样响应于命令液压而进行操作的可能性。例如,在前进离合器C1应该变为
压力调节状态的预定的命令液压(设计的液压)下,存在前进离合器C1实际上不变为压力调
节状态的可能性。如果这在使用前进离合器C1的控制中发生,例如,在从CVT驱动模态(中车
速)到齿轮驱动模态的变换中的CtoC的变速时,在从空档控制返回时(在取消空档控制时),
在入库控制等中,存在对发生或增大前进离合器C1的接合冲击的担忧。

在处于第二动力传递路径被建立并且前进离合器C1和犬牙式离合器D1都被释放
的状态下的CVT驱动模态(高车速)期间,电子控制单元70朝向前进离合器C1的接合逐渐地
增加前进离合器C1的液压,并且基于在前进离合器C1的输出侧转速的变化量变得大于预定
值时前进离合器C1的命令液压来学习(计算)用于将前进离合器C1设定为压力调节状态的
命令液压(以下,称为C1压力调节状态命令液压)。

在该学习(计算)中,在CVT驱动模态(高车速)期间,基于旋转构件A的行为而判定
前进离合器C1已经变为压力调节状态所处的时刻,其中通过朝向接合控制前进离合器C1而
使旋转构件A的旋转变化为接近输入轴转速Nin,并且通过在该时刻使用前进离合器C1的命
令液压来学习(修正)C1压力调节状态命令液压。由于前进离合器C1和犬牙式离合器D1均被
释放,CVT驱动模态(高车速)为这样的驱动模式,在该驱动模式下,没有转矩从发动机12侧
或驱动轮14侧输入到构成前进离合器C1和犬牙式离合器D1之间的动力传递路径的旋转构
件A。当前进离合器C1变为压力调节状态并且具有转矩容量时,旋转构件A的转速改变。但
是,由于在动力传递系统16中旋转构件A的惯性小,因此旋转构件A的行为变化早,并且容易
判定压力调节状态。因此,该学习控制允许在包括彼此并行设置在输入轴22和输出轴30之
间的无级变速器24和齿轮机构28的车辆10中不使用前进离合器C1的CVT驱动模态(高车速)
期间进行学习,因此特别有用并且不影响CVT驱动模态(高车速)。

旋转构件A包括,例如,前进离合器C1的输出侧旋转构件、小直径齿轮44、齿轮机构
副轴46、大直径齿轮48、离合器从动盘毂54等。在上述C1压力调节状态命令液压的学习中,
前进离合器C1的输出侧转速为旋转构件A的转速,并且为C1输出转速Nc1、小直径齿轮44或
大直径齿轮48的转速等。以下,为了方便,将旋转构件A设定为前进离合器C1的输出侧旋转
构件,并且将C1输出转速Nc1用作前进离合器C1的输出侧转速。

具体地,电子控制单元70还包括车辆状态判定装置,即车辆状态判定单元94,以及
学习控制装置,即学习控制单元96。

车辆状态判定单元94,例如,判定是否是没有转矩输入到旋转构件A的状态(即,旋
转构件A空闲的状态,其被称为C1空闲状态)。具体地,当驱动模式被设定为CVT驱动模态(高
车速)时,其中在CVT驱动模态期间前进离合器C1和犬牙式离合器D1都被释放,车辆状态判
定单元94判定为C1空闲状态。当从释放前进离合器C1的命令(释放命令)起经过了预定太阳城集团
(用于C1)或更长太阳城集团,并且从释放犬牙式离合器D1的命令起经过了预定太阳城集团(用于D1)或更
长太阳城集团时,车辆状态判定单元94判定前进离合器C1和犬牙式离合器D1都被释放。预定太阳城集团
(用于C1)和预定太阳城集团(用于D1)中的每一个例如是用于从释放命令被输出时起做出离合器
确实变为释放状态的判定的预定的完全释放判定太阳城集团。

例如,当车辆状态判定单元94判定为C1空闲状态时,车辆状态判定单元94判定是
否满足开始学习C1压力调节状态命令液压的条件。具体地,当车辆状态为预定的车辆稳定
状态时,当没有来自学习控制部96以外的系统的接合前进离合器C1的命令并且当没有接合
犬牙式离合器D1的命令时,车辆状态判定单元94判定满足开始学习C1压力调节状态命令液
压的条件。在预定的车辆稳定状态中,由于没有驾驶员的操作(例如,加速器操作、转向操
作)或驾驶员的低速操作而抑制了车速V的变化(特别地,将车速V设定为基本上恒定的),并
且容易执行学习。另外,当车辆状态判定单元94判定为C1空闲状态之后经过了预定太阳城集团或
更长太阳城集团时,车辆状态判定单元94可以判定满足开始学习C1压力调节状态命令液压的条
件。预定太阳城集团例如是用于判定在变换为CVT驱动模态(高车速)之后CVT驱动模态(高车速)稳
定的预定太阳城集团。

例如,当车辆状态判定单元94判定满足开始学习C1压力调节状态命令液压的条件
时,学习控制单元96向变速控制单元92输出用于朝向接合状态控制释放的前进离合器C1的
学习接合命令。根据该学习接合命令,变速控制单元92向液压控制回路82输出作为用于对
前进离合器C1进行液压控制的命令液压(以下称为C1命令液压)的、用于使前进离合器C1的
实际液压朝向前进离合器C1的接合逐渐增加的学习接合命令液压。作为学习接合命令液
压,例如,输出用于快速填充(迅速填充)的高压命令值,直到从输出开始经过预定太阳城集团,并
且在高压命令值之后,输出用于以低于高压命令值的恒定压力等待的恒定待机压力命令
值,直到经过预定太阳城集团。此外,在稳定待机压力命令值之后,输出液压命令值。在液压命令值
中,为了逐渐增大液压,以预定的分段形式的变化重复高压命令值和恒定待机压力命令值。
可替代地,在恒定待机压力命令值之后,输出为了逐渐增加液压而以预定梯度逐渐增加的
液压命令值。

例如,当变速控制单元92正在输出学习接合命令液压时,车辆状态判定单元94判
定前进离合器C1是否已经变为压力调节状态。具体地,当C1输出转速Nc1的变化量大于预定
值时,车辆状态判定单元94判定前进离合器C1已经变为压力调节状态。C1输出转速Nc1的变
化量例如是从由变速控制单元92开始输出学习接合命令液压时的C1输出转速Nc1起的变化
量。即使在C1空闲状态下,由于前进离合器C1的拖曳,C1输出转速Nc1也响应于输入轴转速
Nin而增大。因此,输出学习接合命令液压的开始时的C1输出转速Nc1是由于拖曳而增加的
C1输出转速Nc1。因此,在判定压力调节状态时的C1输出转速Nc1的变化量是由于因前进离
合器C1的输入侧旋转(例如,输入轴22的旋转)所引起的前进离合器C1的拖曳的结果而产生
的、从C1输出转速Nc1的增加量起的变化量。该预定值例如是用于做出前进离合器C1已经变
为压力调节状态的判定的预定压力调节状态判定阈值。

例如,当车辆状态判定单元94判定前进离合器C1已经变为压力调节状态时,学习
控制单元96基于判定时刻的C1命令液压(尤其是学习接合命令液压)来学习C1压力调节状
态命令液压。具体地,学习控制单元96将C1压力调节状态命令液压校正(变换)为判定时刻
的学习接合命令液压,而不是C1压力调节状态命令液压的设计液压(或上次学习之后的C1
压力调节状态命令液压)。可替代地,学习控制单元96将处于压力调节状态下的前进离合器
C1的实际液压(来自液压传感器(未示出)的检测值)下的C1压力调节状态命令液压校正(变
换)为处于判定时刻的前进离合器C1的实际液压下的学习接合命令液压,而不是设计液压
(或上次学习之后的C1压力调节状态命令液压)。

例如,当车辆状态判定单元94判定前进离合器C1已经变为压力调节状态时,学习
控制单元96停止输出学习接合命令。由于停止学习接合命令的输出,变速控制单元92停止
输出学习接合命令液压,并且将接合过程中的前进离合器C1设定为释放状态。

变速控制单元92参照由学习控制单元96学习后的C1压力调节状态命令液压来校
正使用前进离合器C1的控制中的C1命令液压。因此,提高了使用前进离合器C1的控制的可
控性。例如,在CtoC变速中,当前进离合器C1接合时,具有设定为前进离合器C1变为压力调
节状态所处的时刻的起点的控制变换时刻变得适当,从而提高了可控性。在释放空档控制
或入库控制时,减小了接合冲击,并且提高了响应性。

图4是示出电子控制单元70的控制操作的相关部分,即,用于适当地学习C1压力调
节状态命令液压的控制操作的流程图,并且例如以约几毫秒至几十毫秒的极短周期太阳城集团被
反复执行。图5是在执行图4的流程图中所示的控制操作的情况下的太阳城集团图的示例。

在图4中,首先,对应于变速控制单元92的步骤(以下,省略步骤)S10例如表示驱动
模式被设定为CVT驱动模态。接着,在对应于车辆状态判定单元94的S20中,例如,判定是否
处于C1空闲状态。当在S20中做出否定的判定时,程序结束。当在S20中做出肯定的判定时
(参见图5中的t2时刻),在对应于车辆状态判定单元94的S30中,例如,判定是否满足开始学
习C1压力调节状态命令液压的条件(参照图5中的t2时刻至t3时刻)。当在S30中做出否定的
判定时,程序结束。当在S30中做出肯定的的判定时(参见图5中的t3时刻),在对应于学习控
制单元96和变速控制单元92的S40中,例如,输出学习接合命令,并且学习接合命令液压被
输出到液压控制回路82(参照图5中的t3时刻至t4时刻)。接着,在对应于车辆状态判定单元
94的S50中,例如,判定前进离合器C1是否已变为压力调节状态。当在S50中做出否定的判定
时,过程返回到S40。当在S50中做出肯定的判定时,在对应于学习控制单元96和变速控制单
元92的S60中,例如,基于在上述S50的判定中做出肯定的判定所处的判定时刻的学习接合
命令液压来学习C1压力调节状态命令液压(参见图5中的t4时刻)。在学习控制完成之后,停
止在S40中执行的输出学习接合命令。因此,停止输出学习接合命令液压,并且接合过程中
的前进离合器C1被设定为释放状态。

在图5中,t1时刻表示输出在CVT驱动模态(中车速)期间释放犬牙式离合器D1的命
令液压。t2时刻表示由于从释放前进离合器C1的命令起已经经过了预定太阳城集团(用于C1)或更
长太阳城集团,且从释放犬牙式离合器D1的命令起已经经过了预定太阳城集团(用于D1)或更长的太阳城集团,
因此判定为处于C1空闲状态。之后,由于在t3时刻判定满足开始学习C1压力调节状态命令
液压的条件,因此输出学习接合命令液压。由实线表示的实施例A例如表示学习接合命令液
压的示例,通过所述学习接合命令液压,在输出高压力命令值和恒定待机压力命令值之后,
输出使高压力命令值和恒定待机压力命令值以预定的分段形式的变化重复的液压命令值。
由长短交替虚线表示的实施例B例如表示输出以预定梯度逐渐增加的液压命令值的学习接
合命令液压的示例。当基于在前进离合器C1的实际液压逐渐增加期间的t4时刻处的C1输出
转速Nc1的变化而判定前进离合器C1已经变为压力调节状态时,基于该时刻的学习接合命
令液压来学习C1压力调节状态命令液压。在学习控制完成后,停止输出学习接合命令液压,
并且释放前进离合器C1。如图5所示,由于前进离合器C1的拖曳,C1输出转速Nc1响应于输入
轴转速Nin而增大。因此,判定压力调节状态时的C1输出转速Nc1的变化量是从由于拖曳而
增大的、t3时刻的C1输出转速Nc1起的变化量。在图5中,由于用于实现压力调节状态的设计
液压偏离判定为实现压力调节状态所处的时刻的学习接合命令液压,因此C1压力调节状态
命令液压被校正(变换)为在判定时刻的学习接合命令液压,而不是设计液压。在实施例A的
情况下,当在判定为实现了压力调节状态所处的时刻的学习接合命令液压为高压力命令值
时,将学习接合命令液压读取为高压力命令值之后的恒定待机压力命令值。

如上所述,根据本实施例,通过判定没有通过第一动力传递路径传递转矩至其的
前进离合器C1的输出侧转速的变化量,变得容易判定由于前进离合器C1变为压力调节状态
并且具有转矩容量的事实以及前进离合器C1和犬牙式离合器D1之间的旋转构件A的惯性小
以及旋转构件A的行为变化早的事实所引起的、前进离合器C1的输出侧转速的变化。因此,
在车辆10中,能够适当地学习C1压力调节状态命令液压。

根据本实施例,通过考虑由于前进离合器C1的拖曳所引起的C1输出转速Nc1的增
加量的影响而学习C1压力调节状态命令液压,学习的精确度得以提高。

根据本实施例,布置在前进离合器C1和输出轴30之间的动力传递路径中的第三离
合器是犬牙式离合器D1。因此,当释放犬牙式离合器D1时,避免了输出轴30的旋转对前进离
合器C1和犬牙式离合器D1之间的旋转构件A的转速的影响。

接下来,将描述本发明的第二实施例。在下面的描述中,相同的附图标记表示各实
施例共用的部分,并且省略对其描述。

在上述第一实施例中,即使在C1空闲状态下,由于前进离合器C1的拖曳,C1输出转
速Nc1也响应于输入轴转速Nin而增大。这意味着,当输入轴转速Nin变化时,对于拖曳量的
C1输出转速Nc1也变化。因此,在上述第一实施例中,开始学习的条件包括车辆状态被置于
在C1压力调节状态命令液压的学习期间输入轴转速Nin难以变化的预定的车辆稳定状态的
条件。在车辆10中,在CVT驱动模态(高车速)下,无论车速V如何,都能够通过对无级变速器
24的变速控制来使输入轴转速Nin基本上保持恒定。

在本实施例中,在CVT驱动模态(高车速)期间,电子控制单元70逐渐增加前进离合
器C1的液压以接合前进离合器C1,并在通过对无级变速器24的变速控制而抑制输入轴22的
旋转的变化的状态下(特别是在输入轴转速Nin基本上保持恒定的状态下)学习C1压力调节
状态命令液压。因此,在本实施例中,开始学习C1压力调节状态命令液压的条件不需要包括
抑制车速V的变化的车辆状态。

具体地,例如,当车辆状态判定单元94判定满足开始学习C1压力调节状态命令液
压的条件时,学习控制单元96向变速控制单元92输出用于在将学习接合命令输出到变速控
制单元92之前将输入轴转速Nin控制为基本上恒定的值的学习变速命令。变速控制单元92
按照学习变速命令向液压控制回路82输出学习变速命令液压作为液压控制命令信号Scvt。
学习变速命令液压用于使无级变速器24变速,使得输入轴转速Nin保持恒定。

例如,当车辆状态判定单元94判定前进离合器C1已经变为压力调节状态时,学习
控制单元96不仅停止输出学习接合命令,而且停止输出学习变速命令。除了上述第一实施
例的模态之外,由于停止输出学习变速命令的结果,变速控制单元92例如通过输出由CVT变
速图判定的液压控制命令信号Scvt而不是学习变速命令液压,而在正常太阳城集团期间执行CVT
变速。

图6是示出电子控制单元70的控制操作的相关部分,即,用于适当地学习C1压力调
节状态命令液压的控制操作的流程图,并且例如以约几毫秒至几十毫秒的极短周期太阳城集团被
反复执行。图7是在执行图6的流程图中所示的控制操作的情况下的太阳城集团图的示例。图6示出
了与图4的流程图不同的实施例。图6与图4的不同之处主要在于增加了S35,并且将S60变为
S65。下面,针对图6和图7,将主要描述不同于图4和图5的部分。

在图6中,当在S30中做出肯定的判定时(参见图7中的t3时刻),在对应于学习控制
单元96和变速控制单元92的S35中,例如,输出学习变速命令,并且将用于将输入轴转速Nin
控制为恒定值的学习变速命令液压输出到液压控制回路82(参照图7的t3时刻至t4时刻)。
随后,执行S40(参见图7中的t3时刻到t4时刻)。随后,执行S50。当在S50中做出肯定的判定
时,在对应于学习控制单元96和变速控制单元92的S65中,例如,基于在S50中做出肯定判定
所处的判定时刻的学习接合命令液压来学习C1压力调节状态命令液压(参见图7中的t4时
刻)。在学习控制完成之后,停止在S35中执行的学习变速命令的输出以及在S40中执行的学
习接合命令的输出。因此,通过停止输出学习接合命令液压,接合过程中的前进离合器C1被
设定为释放状态,并且通过输出由CVT变速图判定的液压控制命令信号Scvt而不是学习变
速命令液压来执行正常太阳城集团期间的CVT变速。

在图7中,由于判定在t3时刻满足开始学习C1压力调节状态命令液压的条件,因此
在输出学习接合命令液压之前输出学习变速命令液压。因此,至少在从t3时刻到t4时刻的
C1压力调节状态命令液压的学习期间,不管车速V的变化,通过无级变速器24的变速使输入
轴转速Nin保持基本上恒定。

如上所述,根据本实施例,除了与上述第一实施例相似的有益效果的事实之外,通
过在输入旋转构件的转速的波动被抑制的状态下学习用于将第一离合器设定为压力调节
状态的命令液压,提高了学习的准确性。由于第一离合器的拖曳,输入旋转构件的转速的波
动影响第一离合器的输出侧转速。通过经由无级变速器24的变速而主动地将输入轴转速
Nin保持为基本上恒定,放宽了用于开始学习C1压力调节状态命令液压的条件,并且增加了
学习C1压力调节状态命令液压的机会。

在上述第一实施例或第二实施例中,在输入轴转速Nin保持恒定的状态下学习C1
压力调节状态命令液压。然而,存在输入轴转速Nin不总是基本上恒定或者输入轴转速Nin
不能被控制为基本上恒定的值的可能性。在上述第一实施例或第二实施例中,在计算C1输
出转速Nc1的变化量时,考虑了由于前进离合器C1的拖曳所引起的C1输出转速Nc1的增加
量。然而,假设输入轴转速Nin基本上恒定,并且增加量被认为是基本上恒定的值。相反,在
第三实施例中,不假设输入轴转速Nin基本上恒定,并且考虑由于前进离合器C1的拖曳而引
起的C1输出转速Nc1的增加量来计算C1输出转速Nc1的变化量。C1输出转速Nc1的增加量响
应于输入轴转速Nin而变化。

具体地,车辆状态判定单元94例如从输入轴转速Nin与由于前进离合器C1的拖曳
引起的C1输出转速Nc1的增加量之间的预定相互关系(C1拖曳量设定表),基于实际输入轴
转速Nin来计算由于前进离合器C1的拖曳所引起的C1输出转速Nc1的增加量的估计值。在本
实施例中,判定前进离合器C1的压力调节状态的C1输出转速Nc1的变化量不是自变速控制
单元92输出学习接合命令液压的开始时的C1输出转速Nc1起的变化量,而是自由于拖曳引
起的C1输出转速Nc1的增加量的估计值起的变化量。

图8是根据与图5的太阳城集团图不同的实施例的、在执行图4的流程图中所示的控制操
作的情况下的太阳城集团图的示例。在图8中,在学习C1压力调节状态命令液压的期间输入轴转速
Nin变化,并且由于因该变化引起的前进离合器C1的拖曳所导致的C1输出转速Nc1的增加量
也改变。基于自响应于输入轴转速Nin的变化而变化的、由于拖曳引起的C1输出转速Nc1的
增加量的估计值起的变化量(参见点线所示的虚线)来判定前进离合器C1的压力调节状态。

如上所述,根据本实施例,除了与上述第一实施例相似的有益效果的事实之外,即
使在输入轴转速Nin波动的状态下,通过考虑到由于前进离合器C1的拖曳引起的C1输出转
速Nc1的增加量的影响而学习C1压力调节状态命令液压,提高了学习的准确性。由于不假设
输入轴转速Nin基本上恒定,因此增加了学习C1压力调节状态命令液压的机会。

参考附图对本发明的实施例进行了详细地描述;然而,本发明也应用于其他模态。

例如,在上述实施例中,每个实施例是独立实现的;然而,每个实施例并不总是需
要独立实现。上述实施例可以根据需要组合地实现。具体地,在上述第一实施例中,当根据
车速V或CVT变速图的变化通过CVT变速而没有使输入轴转速Nin基本上恒定时,可以应用上
述第二实施例或第三实施例的模态。在上述第二实施例中,当通过无级变速器24的变速而
不能使输入轴转速Nin基本保持恒定时,可以应用上述第三实施例的模态。

在上述实施例中,当C1输出转速Nc1的变化量变为大于预定值时,判定前进离合器
C1已经变为压力调节状态;然而,本发明不限于该模态。例如,C1输出转速Nc1的变化量的增
大是C1输出转速Nc1接近输入轴转速Nin,并且当输入轴转速Nin和C1输出转速Nc1之间的差
速转速变为小于预定的差速转速时,可以判定前进离合器C1变为压力调节状态。即,C1输出
转速Nc1的变化量变为大于预定值的事实可以被理解为输入轴转速Nin和C1输出转速Nc1之
间的差速转速变为小于预定的差速转速的事实。

在上述实施例中,空档控制和入库控制是仅作为使用前进离合器C1的控制的示例
示出的控制,而电子控制单元70不需要具有这些功能。另一方面,作为使用前进离合器C1的
控制,例如,可以执行转矩相位补偿控制、模型库控制、用于提高C1输出转速Nc1的控制等。
在转矩相位补偿控制中,补偿CtoC变速过程中的转矩相位中的转矩下降。在模型库控制中,
基于命令液压通过使用用于计算转矩容量的运动方程式来执行动力接通变速(power-on
shift)。执行用于提高C1输出转速Nc1的控制以抑制在犬牙式离合器D1接合之前的犬牙式
离合器D1中的差速转速。根据本发明,通过设定执行转矩相位补偿控制的适当区域,能够降
低变速冲击,从而提高模型库控制的变化准确度,降低在用于提高C1输出转速Nc1的控制中
的目标液压,并且缩短执行用于提高C1输出转速Nc1的控制所要求的太阳城集团。

在上述实施例中,为了方便起见,在第一离合器是前进离合器C1的假设下描述了
根据本发明的学习控制;然而,当第一离合器是后退制动器B1时,也可以应用本发明。在后
退制动器B1的情况下,接合过程中的旋转变化的方向与前进离合器C1的方向相反;然而,能
够通过检查变化量(绝对值)来判定后退制动器b1已经变为压力调节状态。

在上述实施例中,布置在前进离合器C1和输出轴30之间的动力传递路径中的第三
离合器是犬牙式离合器D1;然而,第三离合器不限于犬牙式离合器D1。第三离合器例如可以
是摩擦接合装置。当第三离合器是摩擦接合装置时,存在即使当第三离合器被释放时,也由
于第三离合器的拖曳而使前进离合器C1和犬牙式离合器D1之间的旋转构件A的旋转增加的
可能性;然而,像考虑到由于前进离合器C1的拖曳引起的影响的情况那样,考虑到由于第三
离合器的拖曳所引起的旋转增大的影响,仅需要学习C1压力调节状态命令液压。

在上述实施例中,齿轮机构28是具有单一档位的齿轮机构;然而,齿轮机构28不限
于该构造。例如,齿轮机构28可以是具有多个具有不同齿数比γ的档位的齿轮机构。即,齿
轮机构28可以是变速为两档或更多档的有级变速器。

在上述实施例中,就齿数比γ而言,齿轮机构28是建立低于无级变速器24的最低
齿数比γmax的齿数比EL的齿轮机构;然而,齿轮机构28不限于该构造。例如,齿轮机构28可
以是建立低齿数比EL和比无级变速器24的最高齿数比γmin更高的齿数比EH的齿轮机构。
本发明也能够应用于如此构造的齿轮机构28。这也应用于齿轮机构28是具有多个档位的齿
轮机构的情况。

在上述实施例中,通过使用预定的变速图来变换动力传递系统16的驱动模式;然
而,本发明并不限于该配置。例如,可以通过基于车速V和加速器操作量θacc来计算驾驶员
的驾驶要求量(例如,要求转矩),然后设定满足该要求转矩的齿数比来变换动力传递系统
16的驱动模式。

在上述实施例中,发动机12作为驱动力源被示出;然而,本发明不限于该配置。例
如,使用诸如汽油发动机和柴油发动机的内燃机作为驱动力源。取而代之地,可以将诸如电
动机的其他原动机与发动机12结合使用,作为驱动力源。发动机12的动力经由变矩器20传
递到无级变速器24或齿轮机构28,然而,本发明不限于该配置。例如,代替变矩器20,可以使
用诸如不具有转矩放大功能的液力耦合器(fluid coupling)的另一流体传递装置。可替代
地,不一定设置流体传递装置。

上述实施例仅是说明性的,并且本发明可以以包括基于本领域技术人员的知识的
各种修改或改进的模式实施。

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