太阳城集团

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起动装置.pdf

摘要
申请专利号:

太阳城集团CN201580048984.3

申请日:

2015.08.19

公开号:

太阳城集团CN106715890A

公开日:

2017.05.24

当前法律状态:

授权

有效性:

有权

法律详情: 授权|||实质审查的生效IPC(主分类):F02N 15/02申请日:20150819|||公开
IPC分类号: F02N15/02; F02N11/00; F02N15/06 主分类号: F02N15/02
申请人: 日立汽车系统株式会社
发明人: 解龙; 渡部真德; 滨畑定博; 安部元幸
地址: 日本茨城县
优先权: 2014.09.30 JP 2014-199598
专利代理机构: 北京银龙知识产权代理有限公司 11243 代理人: 金成哲;郭成周
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法律状态
申请(专利)号:

CN201580048984.3

授权太阳城集团号:

||||||

法律状态太阳城集团日:

太阳城集团2018.08.28|||2017.06.16|||2017.05.24

法律状态类型:

太阳城集团授权|||实质审查的生效|||公开

摘要

本发明提供一种起动装置,其能够适当地进行发动时向发动机的扭矩传递,且振动和噪音能够降低。具备使电机轴(12)的旋转减速的齿轮减速机构(2)、收纳上述齿轮减速机构的壳体部件(81),在上述齿轮减速机构的外周与上述壳体部件的内周之间具备多个不同的接触部,以多个上述接触部中、至少第一接触部(27)和第二接触部(28)在轴向上设置于不同位置的方式构成起动装置。

权利要求书

1.一种起动装置,其具备使电机轴的旋转减速的齿轮减速机构和收纳上述齿轮减速机
构的壳体部件,该起动装置的特征在于,
在上述齿轮减速机构的外周与上述壳体部件的内周之间具备多个不同的接触部,多个
上述接触部中,至少第一接触部和第二接触部在轴向上设置于不同的位置。
2.根据权利要求1所述的起动装置,其特征在于,
具备设置于上述壳体部件的内周的前部的第一突起和设置于上述齿轮减速机构的外
周的后部的第二突起,具备上述第一突起与上述齿轮减速机构外周抵接而形成的第一接触
部、上述第二突起与上述壳体部件的内周抵接而形成的第二接触部。
3.根据权利要求1或2所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相同的
平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相同的
平面。
4.根据权利要求1至3任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起和上述壳体部件一体形成,上述第一突起设置于上述壳体部件的内周
面,上述第一接触部与上述齿轮减速机构的接触面积被设置成比上述第一突起与上述壳体
部件的内周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小,上述第二突起与上述齿轮减速机构
一体形成,上述第二突起设置于上述齿轮减速机构的外周面,上述第二接触部与上述壳体
部件的接触面积被设置成比上述第二突起与上述齿轮减速机构的外周面交叉而形成的封
闭曲线所包围的面积小。
5.根据权利要求1至3任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述壳体部件通过其他部件结合,上述第一接触部与上述齿轮减速机
构的接触面积被设置成比上述第一突起与上述壳体部件的接合面的面积小,上述第二突起
与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第二接触部与上述壳体部件的接触面积被设
置成比上述第二突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小。
6.根据权利要求1所述的起动装置,其特征在于,
具备设置于上述壳体部件的内周的前部的第一突起和设置于上述壳体部件的内周的
后部的第二突起,具备上述第一突起与上述齿轮减速机构外周抵接而形成的第一接触部、
上述第二突起与上述齿轮减速机构外周抵接而形成的第二接触部。
7.根据权利要求1或6所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相同的
平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相同的
平面。
8.根据权利要求1、6或7任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述壳体部件一体形成,上述第一突起设置于上述壳体部件的内周
面,上述第一接触部与上述齿轮减速机构的接触面积被设置成比上述第一突起与上述壳体
部件的内周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小,上述第二突起与上述壳体部件一体
形成,上述第二突起设置于上述壳体部件的内周面,上述第二接触部与上述齿轮减速机构
的接触面积被设置成比上述第二突起与上述壳体部件的内周面交叉而形成的封闭曲线所
包围的面积小。
9.根据权利要求1、6或7任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述壳体部件通过其他部件结合,上述第一接触部与上述齿轮减速机
构的接触面积被设置成比上述第一突起与上述壳体部件的接合面的面积小,上述第二突起
与上述壳体部件通过其他部件结合,上述第二接触部与上述齿轮减速机构的接触面积被设
置成比上述第二突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小。
10.根据权利要求1所述的起动装置,其特征在于,
具备设置于上述齿轮减速机构的外周的前部的第一突起和设置于上述壳体部件的内
周的后部的第二突起,具备上述第一突起与上述壳体部件的内周抵接而形成的第一接触
部、上述第二突起与上述齿轮减速机构外周抵接而形成的第二接触部。
11.根据权利要求1或10所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相同的
平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相同的
平面。
12.根据权利要求1、10或11任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述齿轮减速机构一体形成,上述第一突起设置于上述齿轮减速机构
的外周面,上述第一接触部与上述壳体部件的接触面积被设置成比上述第一突起与上述齿
轮减速机构的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小,上述第二突起与上述壳体部
件一体形成,上述第二突起设置于上述壳体部件的内周面,上述第二接触部与上述齿轮减
速机构的接触面积被设置成比上述第二突起与上述壳体部件的内周面交叉而形成的封闭
曲线所包围的面积小。
13.根据权利要求1、10或11任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第一接触部与上述壳体部
件的接触面积被设置成比上述第一突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小,上述第二
突起与上述壳体部件通过其他部件结合,上述第二接触部与上述齿轮减速机构的接触面积
被设置成比上述第二突起与上述壳体部件的接合面的面积小。
14.根据权利要求1所述的起动装置,其特征在于
具备设置于上述齿轮减速机构的外周的前部的第一突起和设置于上述齿轮减速机构
的外周的后部的第二突起,具备上述第一突起与上述壳体部件的内周抵接而形成的第一接
触部、上述第二突起与上述壳体部件的内周而抵接形成的第二接触部。
15.根据权利要求1或14所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相同的
平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相同的
平面。
16.根据权利要求1、14或15任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述齿轮减速机构一体形成,上述第一突起设置于上述齿轮减速机构
的内周面,上述第一接触部与上述壳体部件的接触面积被设置成比上述第一突起(27)与上
述齿轮减速机构的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小,上述第二突起与上述齿
轮减速机构一体形成,上述第二突起设置于上述齿轮减速机构的外周面,上述第二接触部
与上述壳体部件的接触面积被设置成比上述第二突起与上述齿轮减速机构的外周面交叉
而形成的封闭曲线所包围的面积小。
17.根据权利要求1、14或15任一项所述的起动装置,其特征在于,
上述第一突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第一接触部与上述壳体部
件的接触面积被设置成比上述第一突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小,上述第二
突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第二接触部与上述壳体部件的接触面积
被设置成比上述第二突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小。

说明书

起动装置

技术领域

本发明涉及搭载于汽车的起动装置。

背景技术

近年来,在从噪音控制与舒适性的追求的观点,在汽车起动用起动装置等的汽车
零件中,安静性的需求提高了。作为实现起动装置安静化的方案之一,有抑制起动装置内部
产生的振动的方案。太阳城集团这样起动装置的振动抑制的发明记载于专利文献1中。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2001-65442号公报

发明内容

发明所需要解决的课题

在专利文献1中所公开的那样的起动装置中,在中心齿轮外周上设置弹性体。通过
该弹性体,中心齿轮被支撑于齿轮壳体上,降低从中心齿轮向齿轮壳体传递的振动。可是,
若起动装置起动发动机,则发动机的压缩、吸气、爆炸、排气的行程引起的发动机作用力通
过小齿轮轴向中心齿轮传递。通过该作用力产生弹性体的变形,中心齿轮会从轴中心脱离,
产生倾斜。因此,中心齿轮与行星齿轮的啮合不均匀,存在向发动机的扭矩传递不能顺畅地
进行的可能性,也存在振动和噪音增大的倾向。

本发明是鉴于这些问题而改良的装置,其目的在于提供一种能够通过抑制中心齿
轮的倾斜适当地进行动作时向发动机的扭矩传递、且能够降低振动与噪音的起动装置。

用于解决课题的方法

为了解决上述课题,例如采用技术方案中记载的结构。

本申请包含多个解决上述课题的方法,如果举出一例,是具备使电机轴的旋转减
速的齿轮减速机构、收纳上述齿轮减速机构的壳体部件的起动装置,其特征为:在上述齿轮
减速装置的外周与上述壳体部件的内周之间具备多个不同的接触部,多个上述接触部中、
至少第一接触部和第二接触部设置于轴向上不同位置。

发明效果

根据本发明能够提供一种能够适当地进行起动时向发动机的扭矩传递、且振动和
噪音能够降低的起动装置。

除了上述以外的课题、结构以及效果通过以下实施方式的说明能够更清晰。

附图说明

图1是起动装置的轴向剖视图。

图2是第一实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的轴向
剖视图的放大图。

图3是从第一实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的后
面观察的主视图的放大图。

图4是第一实施方式中的第一突起与齿轮壳体一体形成的情况下的第一突起的放
大图。

图5是第一实施方式中的第一突起与齿轮壳体通过其他部件结合的情况下的第一
突起的放大图。

图6是第二实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的轴向
剖面的放大图。

图7是从第二实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的后
面观察的主视图的放大图。

图8是第二实施方式中的第一突起与齿轮壳体一体形成的情况下的第一突起的放
大图。

图9是第二实施方式中的第一突起与齿轮壳体通过其他部件结合的情况下的第一
突起的放大图。

图10是第三实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的轴
向剖视图的放大图。

图11是从第三实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的
后面观察的主视图的放大图。

图12是第三实施方式中的第一突起与中心齿轮一体形成的情况下的第一突起的
放大图。

图13是第三实施方式中的第一突起与中心齿轮通过其他部件结合的情况下的第
一突起的放大图。

图14是第四实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的轴
向剖视图的放大图。

图15是从第四实施方式中的中心齿轮、齿轮壳体以及第一接触部、第二接触部的
后面观察的主视图的放大图。

图16是第四实施方式中的第一突起与中心齿轮一体形成的情况下的第一突起的
放大图。

图17是第四实施方式中的第一突起与中心齿轮通过其他部件结合的情况下的第
一突起的放大图。

具体实施方式

以下,使用附图说明本发明的实施方式。

[第一实施方式]

在本实施方式中的齿轮减速机构中,具有代表性地说明行星齿轮机构,但并不限
于行星齿轮机构。例如,也能够适用于二轴减速机构。

图1是起动装置的轴向剖视图。本实施方式的起动装置具备电机1、行星齿轮机构
2、单向离合器3、小齿轮轴4、小齿轮5、磁性开关6、拨齿杆7。

电机1为直流电机,具备圆筒状的磁轭11、电机旋转轴12、配置于磁轭11的径向内
侧的转子13。在磁轭11的内周面上,在圆周方向上设置多个永久磁铁14。在磁轭11的后端设
置端板15。在端板15的径向中央设置用于可自由旋转地支撑电机旋转轴12的后端部的后部
滑动轴承16。

在转子13上,在圆周方向上形成多个齿(未图示),在邻接的齿之间形成切口(未图
示)。另外,在两个切口之间缠绕线圈(未图示)。整流件17由相互绝缘的多个扇形体(未图
示)构成,各扇形体分别结合于线圈。

转子13与整流件17被固定于电机旋转轴12,电机旋转轴12的后端部通过设置于端
板15的滑动轴承16可自由旋转地被支撑。电机1自身由于众所周知,这以上的说明省略。

在设置于磁轭11的前部的齿轮壳体81收纳行星齿轮机构2。行星齿轮机构2是由形
成于电机旋转轴12的前端部的伞齿轮21、啮合于伞齿轮21的多个行星齿轮22、设置于行星
齿轮22外周侧的中心齿轮23构成的减速机,使电机旋转轴12的旋转速度减速,增加输出扭
矩。

中心齿轮23设置于齿轮壳体81。在中心齿轮23的内周面形成齿(未图示),在外周
通过中心齿轮支撑部20被支撑于齿轮壳体81上。行星齿轮轮架24配合于中心齿轮23,相对
于中心齿轮23可自由旋转地被支撑。在行星齿轮轮架24上等间隔地竖立设置行星齿轮支撑
销25,行星齿轮22可自由旋转地被支撑。

小齿轮轴4与电机旋转轴12同轴地配置,前端部通过轴承82被支撑于齿轮壳体81
上,后端部被固定于行星齿轮机构2的行星齿轮轮架24的中心部。由此,小齿轮轴4与行星齿
轮轮架24一体旋转。形成于小齿轮轴4的外周的螺旋花键41配合于离合器外壳31上的螺旋
花键34。由此,能够将小齿轮轴4的扭矩向离合器外壳31传递,并且,相对于小齿轮轴4,单向
离合器3可向轴向移动。

单向离合器3由离合器外壳31、配置于离合器外壳31内侧的离合器内壳32、离合器
滚轴33等构成。在离合器外壳31的内周面上形成螺旋花键34,该内周面啮合于形成于小齿
轮轴4的螺旋花键41。由此,小齿轮轴4的扭矩能够向离合器外壳31传递。离合器滚轴33配置
于离合器外壳31与离合器内壳32之间,向离合器内壳32传递扭矩。另外,在离合器内壳32的
前端一体化地设置小齿轮5。小齿轮5能够将小齿轮轴4的扭矩向发动机的内齿轮(未图示)
传递。

磁性开关6由通过来自电池的通电而产生电磁力的励磁线圈62、利用该电磁力操
作拨齿杆7的铁芯61、向励磁线圈62的通电停止时将铁芯61推回的复位弹簧63等构成。磁性
开关6由于众所周知,所以,过多的说明省略。

拨齿杆7通过被固定于前壳体81上的杆销71自由旋转地被支撑。拨齿杆7的上端部
连接于磁性开关6的铁芯61的前端部,拨齿杆7的下端部配合于与单向离合器3抵接的垫圈
72。通过垫圈72向单向离合器3传递铁芯61的动作,从而单向离合器3可向轴向移动。

若使发动机起动开关接通,则向磁性开关6的励磁线圈62通电。通过由励磁线圈62
所产生的电磁力,铁芯61被向后方吸引,连接于此的拨齿杆7的上端被引入。由此,拨齿杆7
的下端向内齿轮移动,将单向离合器3向前方推出。

另外,通过铁芯61的移动,磁性开关6的可动触点(未图示)向固定触点侧移动,接
触于固定触点。于是,向转子13施加电池的电压并开始通电,产生磁场。通过在该磁场与设
置于磁轭11的永久磁铁14之间所产生的电磁力,转子13旋转。通过转子13旋转,转子13的旋
转扭矩通过行星齿轮减速机构2向小齿轮轴4传递,小齿轮轴4旋转。通过小齿轮轴4旋转,使
啮合于小齿轮轴4的离合器外壳31连带旋转,通过离合器滚轴33,与离合器内壳32为一体的
小齿轮5旋转。于是,小齿轮5一边旋转一边被向内齿轮侧推出,啮合于内齿轮。小齿轮5与内
齿轮啮合之后,从小齿轮5向内齿轮传递旋转扭矩而使发动机起动。

若将发动机起动开关断开,则由于向励磁线圈62的通电停止,因此产生的电磁力
减少。通过复位弹簧63的作用力,铁芯61返回至原来的位置,磁性开关6的可动触点从固定
触点分离并停止向电机1的通电。另外,由于若铁芯61复位,则单向离合器3通过拨齿杆7复
位,因此,小齿轮5从内齿轮脱离并复位。

因此,起动装置驱动发动机时,例如,小齿轮5接受发动机的作用力,则该作用力通
过小齿轮轴4向中心齿轮23传递,引起中心齿轮23倾斜。相对于此,通过在中心齿轮23与齿
轮壳体81之间,在轴向的不同位置上设置多个接触部,能够抑制中心齿轮23的倾斜。以下,
太阳城集团成为该实施方式特征的接触部,参照图2、图3详细地进行说明。

图2是中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部271、第二接触部281的轴向剖视图
的放大图。图3是从中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部271、第二接触部281的后面观
察的主视图的放大图。如图2所示,在齿轮壳体81的内周的前部设置第一突起27,在中心齿
轮23的外周的后部设置第二突起28。第一突起27与齿轮壳体81、第二突起28与中心齿轮23
分别一体化形成,或者通过其他部件结合。在通过其他部件结合的情况下,可以焊接或粘
接。第一突起27以承受小齿轮轴径向上的力的方式,设置于小齿轮轴径向上,第二突起28以
与第一突起27圆周方向上不同的角度设置(参照图3)。若将中心齿轮23压入齿轮壳体81,则
第一突起27接触于中心齿轮23的外周,形成第一接触部271。另外,第二突起28接触于齿轮
壳体81的内周,形成第二接触部281。通过第一接触部271与第二接触部281的约束,中心齿
轮23以不倾斜的方式嵌合于齿轮壳体81。另外,第一突起27的发动机侧端面272设置于与齿
轮壳体81的发动机侧的内端面811相同的平面,第二突起28的电机侧端面282设置于与中心
齿轮23的电机侧的前端面231相同的平面(参照图2),第一接触部271与第二接触部281的轴
向距离能够为最大。图4是第一突起27与齿轮壳体81一体形成的情况下的第一突起的放大
图。第一突起27设置于齿轮壳体81的内周面,第一接触部271与中心齿轮23的接触面积比被
第一突起27与齿轮壳体81的内周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置。同样,
在第二突起28与中心齿轮23一体形成的情况下,第二突起28设置于中心齿轮23的外周面,
第二接触部281与齿轮壳体81的接触面积比被第二突起28与中心齿轮23的外周面交叉而形
成的封闭曲线所包围的面积小地设置。图5是第一突起27与齿轮壳体81通过其他部件结合
的情况下的第一突起的放大图。第一接触部271与中心齿轮23的接触面积比第一突起27与
齿轮壳体81的接合面的面积小地设置。同样,在第二突起28与中心齿轮23通过其他部件结
合的情况下,第二接触部281与齿轮壳体81的接触面积比第二突起28与中心齿轮23的接合
面的面积小地设置。

如此,根据第一实施方式,在发动机作用力通过小齿轮轴4施加于中心齿轮23的情
况下,通过第一接触部271与第二接触部281在轴向上不同的位置上设置,对中心齿轮23施
加反力扭矩,能够抑制中心齿轮23的倾斜。另外,通过第一突起27的发动机侧的端面272设
置于与齿轮壳体81的发动机侧的内端面811相同的平面上、第二突起28的电机侧的端面282
设置于与中心齿轮23的电机侧的前端面231相同的平面上,第一接触部271与第二接触部
281的轴向距离为最大,中心齿轮23承受更大的反力扭矩,能提高中心齿轮23的倾斜的抑制
效果。由此,能够适当地进行向发动机的电机的驱动扭矩的传递。另外,能够抑制中心齿轮
23与行星齿轮22的啮合不均匀,能够降低中心齿轮23自身的振动。而且,第一突起27与齿轮
壳体81一体形成的情况下,第一接触部271与中心齿轮23的接触面积比第一突起27与齿轮
壳体81的内周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置。在第二突起28与中心齿轮
23一体形成的情况下,第二接触部281与齿轮壳体81的接触面积比第二突起28与中心齿轮
23的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置。在第一突起27与齿轮壳体81通
过其他部件结合的情况下,第一接触部271与中心齿轮23的接触面积比第一突起27与齿轮
壳体81的接合面的面积小地设置。在第二突起28与中心齿轮23通过其他部件结合的情况
下,第二接触部281与齿轮壳体81的接触面积比第二突起28与中心齿轮23的接合面的面积
小地设置。由此,能够减少由中心齿轮向齿轮壳体的振动传递,在发动机开始起动时能够降
低起动装置的振动与噪音。

在上述第一实施方式中,在齿轮壳体81与中心齿轮23上分别设置一个突起,代表
性地说明形成两个接触部的起动装置,但并不限于在齿轮壳体81与中心齿轮23上分别设置
一个突起。该发明例如可以在齿轮壳体81的内周与中心齿轮23的外周上分别设置三个突
起,形成六个接触部。通过形成六个接触部,在发生中心齿轮23的倾斜时,中心齿轮23承受
更大的反力扭矩,能够提高倾斜的抑制效果。

[第二实施方式]

在本实施方式中的齿轮减速机构中,代表性地说明行星齿轮机构,但并不限于行
星齿轮机构。例如,也能够适用于双轴减速机构。

在第二实施方式中,使电机1、行星齿轮机构2、齿轮壳体81等的基本构造与第一实
施方式相同,从第一实施方式中变更第一接触部、第二接触部的结构。以下说明与第一实施
方式不同的地方。而且,与第一实施方式相同的部分标注相同的符号。

图6是中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部371、第二接触部381的轴向剖视图
的放大图。图7是从中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部371、第二接触部381的后面观
察的主视图的放大图。如图6所示,在齿轮壳体81内周的前部设置第一突起37,在齿轮壳体
81内周的后部设置第二突起38。第一突起37、第二突起38分别与齿轮壳体81一体形成、或者
通过其他部件结合。在通过其他部件结合的情况下,可以使用焊接或粘接。第一突起37以承
受小齿轮轴径向力的方式设置于小齿轮轴径向,第二突起38以与第一突起37圆周方向不同
的角度设置(参照图7)。若将中心齿轮23压入齿轮壳体81中,则第一突起37抵接于中心齿轮
23外周的前部而形成第一接触部371。另外,第二突起38抵接于中心齿轮23外周的后部而形
成第二接触部381。通过第一接触部371与第二接触部381的约束,中心齿轮23以不倾斜的方
式嵌合于齿轮壳体81。另外,第一突起37的发动机侧的端面372设置于与齿轮壳体81的发动
机侧的内端面811相同的平面上,第二突起38的电机侧的端面382设置于与中心齿轮23的电
机侧的前端面231相同的平面上(参照图6),第一接触部371与第二接触部381的轴向距离能
够为最大。图8是第一突起37与齿轮壳体81一体形成的情况下的第一突起的放大图。第一突
起37设置于齿轮壳体81的内周面,第一接触部371与中心齿轮23的接触面积比第一突起37
与齿轮壳体81的内周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置。同样,在第二突起
38与齿轮壳体81一体形成的情况下,第二突起38设置于齿轮壳体81的内周面,第二接触部
381与中心齿轮23的接触面积比第二突起28与齿轮壳体81的内周面交叉而形成的封闭曲线
所包围的面积小地设置。图9是第一突起37与齿轮壳体81通过其他部件结合的情况下的第
一突起的放大图。第一接触部37与中心齿轮23的接触面积比第一突起37与齿轮壳体81的接
合面的面积小地设置。同样,在第二突起38与齿轮壳体81通过其他部件结合的情况下,第二
接触部381与中心齿轮23的接触面积比第二突起38与中心齿轮23的接合面的面积小地设
置。

因此,即使在上述第二实施方式中也能够得到与第一实施方式几乎相同的效果。

在上述第二实施方式中,代表性地说明在齿轮壳体81的前部与后部分别设置一个
突起,形成两个接触部的内容,在齿轮壳体81的前部与后部上并不限于一个突起。该发明例
如可以在齿轮壳体81的前部与后部分别设置三个突起而形成六个接触部。通过形成六个接
触部,在发生中心齿轮23的倾斜时,中心齿轮23能够承受更大的反力扭矩,能够提高倾斜的
抑制效果。

[第三实施方式]

在本实施方式的齿轮减速机构中,代表性地说明行星齿轮机构,但并不限于行星
齿轮机构,例如,也能够适用于双轴减速机构。

在第三实施方式中,使电机1、行星齿轮机构2、齿轮壳体81等基本结构与第一实施
方式相同,从第一实施方式中变更第一接触部、第二接触部的结构。以下,说明与第一实施
方式不同的地方。而且,在与第一实施方式相同的部分标注相同的符号。

图10是中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部471、第二接触部481的轴向剖视
图的放大图。图11是从中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部471、第二接触部481的后面
观察的主视图的放大图。如图10所示,在中心齿轮23的外周的前部设置第一突起47,在齿轮
壳体81的内周的后部设置第二突起48。第一突起47与中心齿轮23、第二突起48与齿轮壳体
81分别一体形成、或者通过其他部件结合。在通过其他部件结合的情况下可以使用焊接或
粘接。第一突起47以承受小齿轮轴径向的力的方式设置于小齿轮轴径向,第二突起48以与
第一突起47圆周方向上不同的角度设置(参照图11)。若将中心齿轮23压入齿轮壳体81中,
则第一突起47抵接于齿轮壳体81的内周的前部而形成第一接触部471。另外,第二突起48抵
接于中心齿轮23的外周的后部而形成第二接触部481。通过第一接触部471与第二接触部
481的约束,中心齿轮23以不倾斜的方式与齿轮壳体81嵌合。另外,第一突起47的发动机侧
的端面472设置于与齿轮壳体81的发动机侧的内端面811相同的平面上,第二突起48的电机
侧的端面482设置于与中心齿轮23的电机侧的前端面231相同的平面上(参照图10),第一接
触部471与第二接触部481的轴向距离能够为最大。图12是第一突起47与中心齿轮23一体形
成的情况下的第一突起的放大图。第一突起47设置于中心齿轮23的外周面,第一接触部471
与齿轮壳体81的接触面积比第一突起47与中心齿轮23的外周面交叉而形成的封闭曲线所
包围的面积小地设置。同样,在第二突起48与齿轮壳体81一体形成的情况下,第二突起48设
置于齿轮壳体81的内周面,第二接触部481与中心齿轮23的接触面积比第二突起48与齿轮
壳体81的内周面交叉而形成的封闭曲线所包围面积小地设置。图13是第一突起47与齿轮壳
体81通过其他部件结合的情况下的第一突起的放大图。第一接触部471与齿轮壳体81的接
触面积比第一突起47与中心齿轮23的接合面的面积小地设置。同样,在第二突起48与齿轮
壳体81通过其他部件结合的情况下,第二接触部481与中心齿轮23的接触面积比第二突起
48与齿轮壳体81的接合面的面积小地设置。

因此,即使在上述第三实施方式中也能够得到与第一实施方式几乎相同的效果。

在上述第三实施方式中,代表性地说明在中心齿轮23的前部与齿轮壳体81的后部
分别设置一个突起,形成两个接触部的内容,但在中心齿轮23的前部与齿轮壳体81的后部
并不限定于一个突起。该发明例如可以在中心齿轮23的前部与齿轮壳体81的后部分别设置
三个突起而形成六个接触部。通过形成六个接触部,在发生中心齿轮23倾斜时,中心齿轮23
能够承受更大的反力扭矩而提高倾斜的抑制效果。

[第四实施方式]

在本实施方式中的齿轮减速机构中,代表性地说明行星齿轮机构,但并未限定于
行星齿轮机构。例如,也能够适用于双轴减速机构。

在第四实施方式中使电机1、行星齿轮机构2、齿轮壳体81等的基本结构与第一实
施方式相同,从第一实施方式中变更第一接触部、第二接触部的结构。以下,说明与第一实
施方式不同的内容。而且,在与第一实施方式相同的部分中标注相同的符号。

图14是中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部571、第二接触部581的轴向剖视
图的放大图。图15是从中心齿轮23、齿轮壳体81以及第一接触部571、第二接触部581的后面
观察的主视图的放大图。如图14所示,在中心齿轮23的外周的前部设置第一突起57,在中心
齿轮23的外周的后部设置第二突起58。第一突起57、第二突起58与中心齿轮23分别一体形
成、或者通过其他部件结合。在通过其他部件结合的情况下可以使用焊接或粘接。第一突起
57以承受小齿轮轴径向的力的方式设置于小齿轮轴径向,第二突起58以与第一突起57圆周
方向上不同的角度设置(参照图15)。若将中心齿轮23压入齿轮壳体81,则第一突起57抵接
于齿轮壳体81内周的前部,形成第一接触部571。另外,第二突起58抵接于齿轮壳体81的内
周的后部,形成第二接触部581。通过第一接触部571与第二接触部581的约束,中心齿轮23
以不倾斜的方式嵌合于齿轮壳体81。另外,第一突起57的发动机侧的端面572设置于与齿轮
壳体81的发动机侧的内端面811相同的平面上,第二突起58的电机侧的端面582设置于与中
心齿轮23的电机侧的前端面231相同的平面上(参照图14),第一接触部571与第二接触部
581的轴向距离能够为最大。图16是第一突起57与中心齿轮23一体形成的情况下的第一突
起的放大图。第一突起57设置于中心齿轮23的内周面,第一接触部571与齿轮壳体81的接触
面积比第一突起27与中心齿轮23的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置。
同样,在第二突起58与中心齿轮23一体形成的情况下,第二突起58设置于中心齿轮23的外
周面,第二接触部581与齿轮壳体81的接触面积比第二突起58与中心齿轮23的外周面交叉
而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置。图17是第一突起57与中心齿轮23通过其他部件
结合的情况下的第一突起的放大图。第一接触部571与齿轮壳体81的接触面积比第一突起
57与中心齿轮23的接合面的面积小地设置。同样,在第二突起58与中心齿轮23通过其他部
件结合的情况下,第二接触部581与齿轮壳体81的接触面积比第二突起58与中心齿轮23的
接合面的面积小地设置。

因此,即使在上述第三实施方式中也能够得到与第一实施方式几乎相同的效果。

在上述第四实施方式中,代表性地说明在中心齿轮23的前部与后部分别设置一个
突起,形成两个接触部的内容,但在中心齿轮23的前部与后部并不限于一个突起。该发明例
如可以在中心齿轮23的前部与后部分别设置三个突起而形成六个接触部。通过形成六个接
触部,在发生中心齿轮23倾斜时,中心齿轮23能够承受更大的反力扭矩,能够提高倾斜的抑
制效果。

如以上说明,在本发明中,通过在中心齿轮的外周与壳体部件的内周之间,在轴向
上不同位置上设置多个接触部,能够抑制中心齿轮的倾斜。另外,通过中心齿轮与壳体部件
的接触面积的减少,能够降低从中心齿轮向壳体部件的振动传递。以下进行详细说明。

具备使电机轴的旋转减速的齿轮减速机构、收纳上述齿轮减速机构的壳体部件的
起动装置在上述齿轮减速机构的外周与上述壳体部件的内周之间具备多个不同的接触部,
在多个上述接触部中、至少第一接触部与第二接触部设置于轴向上不同的位置。

具备设置于上述壳体部件的内周的前部的第一突起、设置于上述齿轮减速机构的
外周的后部的第二突起,具备上述第一突起抵接于上述齿轮减速机构外周而形成的第一接
触部、上述第二突起抵接于上述壳体部件内周而形成的第二接触部。

上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相
同的平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相
同的平面。

上述第一突起与上述壳体部件一体形成,上述第一突起设置于上述壳体部件的内
周面,上述第一接触部与上述齿轮减速机构的接触面积比上述第一突起与上述壳体部件的
内周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置,上述第二突起与上述齿轮减速机构
一体形成,上述第二突起设置于上述齿轮减速机构的外周面,上述第二接触部与上述壳体
部件的接触面积比上述第二突起与上述齿轮减速机构的外周面交叉而形成的封闭曲线所
包围的面积小地设置。

上述第一突起与上述壳体部件通过其他部件结合,上述第一接触部与上述齿轮减
速机构的接触面积比上述第一突起部与上述壳体部件的接合面的面积小地设置,上述第二
突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第二接触部与上述壳体部件的接触面积
比上述第二接触部与上述齿轮减速机构的接合面的面积小地设置。

另外,具备设置于上述壳体部件的内周的前部的第一突起、设置于上述壳体部件
的内周的后部的第二突起,具备上述第一突起抵接于上述齿轮减速机构外周而形成的第一
接触部、上述第二突起抵接于上述齿轮减速机构外周而形成的第二接触部。

上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相
同的平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相
同的平面。

上述第一突起与上述齿轮减速机构一体形成,上述第一突起设置于上述齿轮减速
机构的外周面,上述第一接触部与上述壳体部件的接触面积比上述第一突起与上述齿轮减
速机构的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置,上述第二突起与上述壳体
部件一体形成,上述第二突起设置于上述壳体部件的内周面上,上述第二接触部与上述齿
轮减速机构的接触面积比上述第二突起与上述壳体部件的内周面交叉而形成的封闭曲线
所包围的面积小地设置。

上述第一突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第一接触部与上述壳
体部件的接触面积比上述第一突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小地设置,上述第
二突起与上述壳体部件通过其他部件结合,上述第二接触部与上述齿轮减速机构的接触面
积比上述第二突起与上述壳体部件的接合面的面积小地设置。

另外,具备设置于上述齿轮减速机构的外周的前部的第一突起、设置于上述齿轮
减速机构外周的后部的第二突起,具备上述第一突起抵接于上述壳体部件内周而形成的第
一接触部、上述第二突起抵接于上述壳体部件内周而形成的第二接触部。

上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧的内端面相
同的平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相
同的平面。

上述第一突起与上述齿轮减速机构一体形成,第一突起设置于上述齿轮减速机构
的内周面,上述第一接触部与上述壳体部件的接触面积比上述第一突起与上述齿轮减速机
构的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置,上述第二突起与上述齿轮减速
机构一体形成,上述第二突起设置于上述齿轮减速机构的外周面,上述第二接触部与上述
壳体部件的接触面积比上述第二突起与上述齿轮减速机构的外周面交叉而形成的封闭曲
线所包围的面积小地设置。

上述第一突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第一接触部与上述壳
体部件的接触面积比上述第一突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小地设置,上述第
二突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第二接触部与上述壳体部件的接触面
积比上述第二突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小地设置。

另外,具备设置于上述齿轮减速机构外周的前部的第一突起、设置于上述齿轮减
速机构的外周的后部的第二突起,具备上述第一突起抵接于上述壳体部件内周而形成的第
一接触部、上述第二突起抵接于上述壳体部件内周而形成的第二接触部。

上述第一突起的发动机侧的端面设置于与上述壳体部件的发动机侧内端面相同
的平面,上述第二突起的电机侧的端面设置于与上述齿轮减速机构的电机侧的前端面相同
的平面。

上述第一突起与上述齿轮减速机构一体形成,上述第一突起设置于上述齿轮减速
机构的内周面,上述第一接触部与上述壳体部件的接触面积比上述第一突起与上述齿轮减
速机构的外周面交叉而形成的封闭曲线所包围的面积小地设置,上述第二突起与上述齿轮
减速机构一体形成,上述第二突起设置于上述齿轮减速机构的外周面,上述第二接触部与
上述壳体部件的接触面积比上述第二突起与上述齿轮减速机构的外周面交叉而形成的封
闭曲线所包围的面积小地设置。

上述第一突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第一接触部与上述壳
体部件的接触面积比上述第一突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小地设置,上述第
二突起与上述齿轮减速机构通过其他部件结合,上述第二接触部与上述壳体部件的接触面
积比上述第二突起与上述齿轮减速机构的接合面的面积小地设置。

通过如上述的结构,在由于发动机作用力而产生齿轮减速机构的倾斜的情况下能
够抑制该倾斜。另外,通过齿轮减速机构与壳体部件的接触面积的减少而能够降低振动传
递。

根据本发明,能够通过抑制齿轮减速机构的倾斜而适当地进行向内齿轮的扭矩传
递。另外,能够抑制齿轮减速机构的齿轮啮合不均匀,能够降低齿轮减速机构自身的振动。
而且,通过使齿轮减速机构与壳体部件的接触面积减少,能够降低从齿轮减速机构向壳体
部件的振动传递,能够抑制起动装置的振动和噪音。

并且,本发明并不限于上述实施方式,含有多种变形例。例如,上述实施方式为了
容易理解本发明而详细地进行说明,未必具备说明的全部结构。另外,可将某个实施方式的
结构的一部分置换为其他实施方式的结构,另外,也可在某个实施方式的结构上追加其他
实施方式的结构。另外,太阳城集团各实施方式结构的一部分可进行其他结构的追加·删除·置
换。

符号说明

1—电机,11—磁轭,12—电机旋转轴,13—转子,14—永久磁铁,15—端板,16—电
机旋转轴后部滑动轴承,17—整流件,2—行星齿轮机构,20—中心齿轮支撑部,21—伞齿
轮,22—行星齿轮,23—中心齿轮,24—行星齿轮轮架,25—行星齿轮支撑销,27—第一实施
方式中的第一突起,271—第一实施方式中的第一接触部,272—第一实施方式中的第一突
起的发动机侧的端面,28—第一实施方式中的第二突起,281—第一实施方式中的第二接触
部,282—第一实施方式中的第二突起的电机侧的端面,37—第二实施方式中的第一突起,
371—第二实施方式中的第一接触部,372—第二实施方式中的第一突起的发动机侧的端
面,38—第二实施方式中的第二突起,381—第二实施方式中的第二接触部,382—第二实施
方式中的第二突起的电机侧的端面,47—第三实施方式中的第一突起,471—第三实施方式
中的第一接触部,472—第三实施方式中的第一突起的发动机侧的端面,48—第三实施方式
中的第二突起,481—第三实施方式中的第二接触部,482—第三实施方式中的第二突起的
电机侧的端面,57—第四实施方式中的第一突起,571—第四实施方式中的第一接触部,
572—第四实施方式中的第一突起的发动机侧的端面,58—第四实施方式中的第二突起,
581—第四实施方式中的第二接触部,582—第四实施方式中的第二突起的电机侧的端面,
3—单向离合器,31—离合器外壳,32—离合器内壳,33—离合器滚轴,34—离合器外壳的螺
旋花键,4—小齿轮轴,41—小齿轮轴的螺旋花键,5—小齿轮,6—磁性开关,61—铁芯,62—
励磁线圈,63—复位弹簧,7—拨齿杆,71—杆销,72—垫圈,81—齿轮壳体,82—小齿轮轴滑
动轴承,811—齿轮壳体的发动机侧的内端面,231—中心齿轮的电机侧的前端面。

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起动 装置
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